7月から双北公車は上下乗車カード制度を実施し始めた。従来，新しい政策が導入されるときは「利用しづらい」「面倒だ」という反発の声が上がることが多かったが，今回は双北市民の受け入れ度が非常に高く，公車運転手も沿線で放送し，常に乗客に上下乗車時のカード利用を呼びかけている。しかし，台中や台南はすでに上下乗車カード制度を施行しているのではないか？なぜ双北市の動きが遅いのか？実は，その背後には生活に関連した戦略とデータ収集という思考ロジックが隠されている。

双北公車の乗客数を見てみよう。台北市は年間4億7千万人次，公車運行回数は1千8百万回。新北市は年間3億人次，公車運行回数は1千3百万回。これらの数字は非常に膨大だが，過去これらの数字は生活様式の研究に活かされていなかった。では，上下乗車カード制度を実施することでどのようなデータが収集できるのか？なぜデータ収集が可能なのか？

2つの重要政策がカード利用データ収集を推し進める

この質問に答えるには，まず過去2つの重要な政策変化を整理する必要がある。

一、2015年｜悠遊カード実名制政策

その当時，記名制が導入されたのは，悠遊カードの紛失や破損の際に，カード内の金額が返金されないという問題があったからである。記名制が実施された後，悠遊カードはあなたの身分と結びつき，紛失届けや再発行が可能になり，残高は新しいカードに転送して継続使用できるようになった。

二、2017年｜金管会による悠遊カード決済機能の認可

クレジットカードを持たない人でも，悠遊カードで小額のオンライン支払いが可能になり，19の銀行の悠遊聯名カードと組み合わせ，自動チャージ機能も備わった。これにより，大衆の生活モデルと消費行動の最後のマイルが埋められた。

これらは私たちの生活の中でますます便利になっていくことに見えるが，実は背後に政策の支援があり，基盤整備と組み合わせることで，2019年7月に双北公車の上下乗車カード制度の導入が実現した。もし2015年に上下乗車カード制度を導入していたら，完全なデータ収集は難しかったはずである。

上下乗車カード制度は双北が初ではない 違いはスマートシティの思維にある

では，台中や台南の上下乗車カード制度とどこが違うのか？

運輸交通規制を掘り下げると，両地の公車は「里程課金制」を採用している。乗車距離が遠いほど，利用者はより多くの料金を支払う必要があるため，上下乗車カード制度によって初めて里程を計算でき，利用者がカードで料金を支払うことができるようになった。完全にデータが背後に隠れているとは言えないが，せいぜい路線，運量，乗客の起点から終点への常習的な行動パターン程度のデータしか収集できず，詳細な描写は難しい。

双北公車の上下乗車カード制度はスマートシティの体現である。なぜなら悠遊カードの実名制により，ユーザーの姓名，身分証番号，年齢，性別などの人口統計学データが登録され，身分証も検証されるため，乗客の個人情報と上下乗車データは1対1で対応させることができ，データベースの一部となるからである。悠遊聯名カードを利用すれば，消費者行動や生活様式をさらに研究することができる。例えば，社会人男性または女性が乗車前または下車後にコンビニで朝食やコーヒーを購入するのか，コンビニから公車停留所までの距離と購買意欲に正相関があるか，といった行動研究が可能になる。

次のステップを考えてみると，大衆の人口統計，消費習慣，乗車時間などをクロス分類し，重複性を見つけ，SMS（チャットボット）で政策情報を配信したり，実地でミーティングを開催したりすることで，政府が主導する「大衆コミュニティ」を構築する機会が生まれるのではないだろうか？

このほか，上下乗車カード制度によるデータ把握を通じて，双北生活圏の重複性，公車と駅の利用状況と運量を比較し，公車の便数，駅への進入・退出時間を調整することで，道路利用をより円滑にすることができる。現在，悠遊カード会社は3ヶ月かけてデータを収集し，双北公車の各路線を診断する予定であり，乗客のいない駅間や過度に曲がりくねった箇所を特定することもできる。

実行の背景には，戦略を調整するためのスマートシティの思維があり，運転手の人工放送や公車の看板による宣伝強化を通じて，7月1日の実施時には，乗客は特に負担を感じず，またはこれまでのような政策変更時の反発もなく，スマートシティがさらに前に進むことができた。